10 月底，合肥办完第八期车网互动放电活动：具备反向放电条件的车辆在 9 座公共 V2G 充换电站放电，每千瓦时补 2 元。更值得留意的是 8 月印发的《新型电力系统建设“十五五”规划》——车网互动聚合可调充电规模被单列成指标：2025 年基数 1000 万千瓦，2030 年要冲 5000 万千瓦。政策从「鼓励探索」改成了「按表交卷」，场站业主绕不开的问题是：V2G 桩要不要现在配？
一、时间表写进了指标，不再是概念
《新型电力系统建设“十五五”规划》（发改能源〔2026〕942 号）的主要指标表里，车网互动有一行专属指标：聚合可调充电规模 2030 年达到 5000 万千瓦，是 2025 年基数的五倍；正文同时明确「智能有序充电和双向充放电实现规模化应用」。配套的充电网络目标也值得记下：2030 年充电基础设施总量超 4000 万个，大功率设施约 30 万个。指标一旦进表就会逐省分解，各省的试点与放电补贴细则会跟着落地；先接入聚合体系、把数据跑起来的场站，第一批被点到的就是它们。
二、合肥样本：一笔放电账和两个前提
合肥是全国首批车网互动规模化应用试点城市之一。截至今年 9 月底，全市建成 1919 座有序充电场站、40.3 万根充电桩，累计落地 22 个 V2G 示范项目、223 根双向充放电桩。第八期活动里，一辆 70 度电池的车扣掉 10% 保护预留，单次可放约 63 度，按 2 元/千瓦时补贴扣掉充电成本，一次放电到手 100 多元；居民桩叠约 0.7 元峰谷价差，综合约 2.7 元/千瓦时。账面不错，但有两个前提别略过：补贴按期次活动发放，不是写进电价的常态收入；可放电车辆目前限于完成车桩网协同测试的车型——合肥为此测了 12 个品牌、30 余款车，才形成标准化的可放电车型清单。车源决定双向桩的利用率，这跟重卡站「先数车、再动工」是同一个道理。
三、动工前先过三关
第一关，车流适配。公共场站先翻自己的订单数据：可放电车型（以 2024 年后的主流纯电平台和新势力为主）占比有多少。占比不到两成的站，双向桩大概率长期闲置，先不动。第二关，调度底座。车网互动的参与路径是「桩—运营平台—聚合商—电网」，有序充电是它的前置台阶：连聚合调度都没接入的场站，先按 GB/T 47503-2026 把有序充电跑顺，对照清单见这篇，再谈双向。第三关，设备选型与补贴窗口。双向桩比同功率单向桩贵不少，而放电补贴多是活动制，存在窗口期。稳妥走法：新建站预留双向改造条件——计量、线缆、平台协议按可升级选型；存量站先上有序充电，等本地放电收益常态化再扩双向桩。
一句话收束：车网互动值得进规划，不值得抢跑。政策口径见中国政府网对《新型电力系统建设“十五五”规划》的解读。拿不准收益，可以先用投资测算工具做敏感性：放电补贴从 2 元退到 0.5 元、可放电车流从三成降到一成，回本周期怎么变，算完再决定。虚拟电厂侧的参与逻辑见充电负荷参与需求响应；场站的有序策略与调度接入，建议交给统一的充电运营平台管理。