港口、钢厂、矿区是中短途重卡电动化最先落地的场景，原因是线路固定、里程可控、集中管理。但即便在这些「最理想」的场景里，补能仍然是瓶颈。
电池大，意味着什么
一台 6×4 电动牵引车电池容量约 350 到 600kWh，是乘用车的 6 到 8 倍。如果按乘用车的补能体验去设计，需要 1MW 以上的充电功率，现有配电与连接器标准都很难支撑。
现实的做法是「换电 + 充电」组合：固定线路用换电站解决时间问题，剩余补能需求用大功率充电在夜间完成。
场站设计的三个差异
- 车位尺寸：重卡车长 16 米以上，转弯半径大，车位与通道尺寸要按牵引车挂车整体考虑；
- 枪线重量：液冷枪线仍然重，需要考虑助力装置或顶置滑轨，否则司机不愿意自己操作；
- 电力容量：单站动辄 2 到 4MW，必须配套储能或专用变电站，选址阶段就要和供电部门对齐。
调度比充电更难
重卡是按趟跑的，一趟运输任务的时间窗口很紧。充电排队 40 分钟，可能就意味着少跑一趟。所以重卡场站的调度必须和运力系统打通：知道每台车下一趟的任务、知道电量够不够、知道哪个桩空着。
这也是为什么我们坚持把车辆管理与充电运营放在同一套数据模型里。分开做，永远对不上。